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運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整 鐵總下調(diào)貨運(yùn)價(jià)格的能與不能
為解決機(jī)動(dòng)車尾氣污染排放量長期居高不下,尤其是貨物運(yùn)輸車輛排污較嚴(yán)重的問題,環(huán)保部門已著手推動(dòng)我國貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。11月1日,北京商報(bào)記者從業(yè)內(nèi)獲悉,日前,環(huán)保部就大氣污染進(jìn)行調(diào)研,結(jié)果顯示,現(xiàn)在公路貨運(yùn)所產(chǎn)生的機(jī)動(dòng)車尾氣污染量較大,因此,環(huán)保部建議要適當(dāng)提高鐵路貨運(yùn)比例,比如京津冀地區(qū)將5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸調(diào)整至鐵路運(yùn)輸,希望鐵路貨運(yùn)可以降低價(jià)格吸引貨主。但業(yè)內(nèi)人士對(duì)此調(diào)整預(yù)期并不樂觀,預(yù)計(jì)中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)短期內(nèi)很難做出降價(jià)決定。
公路鐵路貨運(yùn)相差近9倍
由于機(jī)動(dòng)車保有量不斷攀升,且機(jī)動(dòng)車基數(shù)較大,目前,機(jī)動(dòng)車尾氣污染已經(jīng)成為我國治理大氣污染過程中的心頭之患,京津冀地區(qū)尤甚。環(huán)保部宣教司巡視員劉友賓表示,在對(duì)北京最近幾次重污染的檢查過程中分析發(fā)現(xiàn),硝酸鹽是PM2.5組分中占比重最大且是上升最快的,而機(jī)動(dòng)車排放是氮氧化物的重要來源,硝酸鹽主要來自于氣態(tài)氮氧化物的二次轉(zhuǎn)化。
“在目前華北地區(qū)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中,大貨車運(yùn)力高、增速快,污染嚴(yán)重?!眲⒂奄e表示。據(jù)京津冀三地《2016年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示》,去年,京津冀全年鐵路貨運(yùn)量為2.5億噸,而公路貨運(yùn)量為24.3億噸,二者相差8.7倍。
正是在此背景下,環(huán)保部提出了京津冀要將5%的公路貨運(yùn)調(diào)整為鐵路貨運(yùn)。劉友賓表示,研究表明,鐵路貨運(yùn)的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運(yùn)量的排放主要污染物,僅分別為公路貨運(yùn)的1/7、1/13。所以調(diào)整京津冀地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),引導(dǎo)貨運(yùn)從公路走向鐵路,減少重型柴油貨車的使用強(qiáng)度,也是做好秋冬季大氣污染防治工作的重要方面。
降價(jià)動(dòng)力不足
不過,在交通運(yùn)輸業(yè)多位業(yè)內(nèi)人士看來,環(huán)保部希望鐵總降低鐵路貨運(yùn)價(jià)格的想法在操作層面上還具有一定難度。本周,鐵總發(fā)布最新財(cái)報(bào)顯示,今年前三季度,雖然鐵總虧損面同比大幅收窄了近八成,但虧損額仍超過10億元。就此,西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副教授左大杰表示,降低鐵路貨運(yùn)價(jià)格顯然會(huì)影響鐵總的營業(yè)收入,從企業(yè)經(jīng)營的角度來說,處于虧損狀態(tài)的鐵總或難以做出這樣的決定。
另一方面,今年以來,我國經(jīng)濟(jì)形勢不斷好轉(zhuǎn),鐵路貨運(yùn)量也有所回暖,前三季度全國鐵路完成貨運(yùn)量27.55億噸,同比增長14.6%,左大杰表示,即使不考慮鐵總整體的盈虧問題,只有鐵路貨運(yùn)量減少,鐵總才可能會(huì)出現(xiàn)降價(jià)以吸引顧客的想法。然而,目前每年2月春運(yùn)、5月黃金周、8月暑運(yùn)等時(shí)段都是鐵路運(yùn)輸高峰期,鐵總所管理的鐵路線路有大量的旅客運(yùn)輸任務(wù),空閑時(shí)間不多,每年只有國慶后至次年元旦前客運(yùn)任務(wù)較少,是鐵路貨運(yùn)的黃金時(shí)期,因此,讓鐵總在此時(shí)降低貨運(yùn)價(jià)格難度較大。
降價(jià)并非貨運(yùn)調(diào)整關(guān)鍵
“實(shí)際上,即使鐵路貨運(yùn)價(jià)格有所降低,也不能保障有大批貨主從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸”,左大杰表示,目前我國公路運(yùn)輸價(jià)格普遍在每噸0.3元/公里左右,而鐵路運(yùn)輸價(jià)格在每噸0.15元/公里左右,鐵路貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)是公路的一半,但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,目前選擇公路運(yùn)輸?shù)呢浿魅匀徽急容^多,這正是因?yàn)楣房梢蕴峁c(diǎn)到點(diǎn)、全程透明化的運(yùn)輸服務(wù)。
左大杰透露,在我國多個(gè)地區(qū),公路運(yùn)輸已經(jīng)形成了從貨主的生產(chǎn)線或倉庫到銷售端的閉環(huán)系統(tǒng),貨主可以讓貨車從自己的倉庫直接拉貨,貨現(xiàn)在運(yùn)輸?shù)搅四淖鞘?、承諾多少小時(shí)內(nèi)一定送到、對(duì)方是否簽收,這些信息的透明度都很高。但由于各地鐵路局在話語體系中還較為強(qiáng)勢,貨主自行送貨到火車站或者貨運(yùn)站之后,貨何時(shí)能運(yùn)上火車、火車是否會(huì)晚點(diǎn)、對(duì)方是否已經(jīng)接收到貨等信息都不能及時(shí)讓貨主了解,因此部分貨主寧愿選擇價(jià)格較高的公路貨運(yùn),也不會(huì)選擇鐵路貨運(yùn)。
“這樣的情況大多發(fā)生在產(chǎn)品附加值較高的白貨運(yùn)輸中,雖然互聯(lián)網(wǎng)越來越發(fā)達(dá),購買附加值較高的產(chǎn)品的顧客越來越多,貨物價(jià)格越高,企業(yè)的利潤越大,對(duì)運(yùn)費(fèi)就越不敏感”,左大杰表示,由于鐵路貨運(yùn)需要買賣雙方在兩頭接駁,因此在運(yùn)輸時(shí)間長短上并不占太大優(yōu)勢,目前更愿意選擇鐵路貨運(yùn)的主要是對(duì)時(shí)間不敏感的煤炭、水泥、鐵礦石等黑貨貨主,鐵路貨運(yùn)降價(jià)后,首先受益的將是這些賣家,而如果煤炭、水泥的成本由此降低,反而可能會(huì)對(duì)環(huán)保起到適得其反的作用。
行政干預(yù)價(jià)格難治本
其實(shí),除了讓鐵總降價(jià)之外,我國還有更合適的辦法可以鼓勵(lì)貨主從公路運(yùn)貨轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)貨。同濟(jì)大學(xué)交通領(lǐng)域?qū)<覍O章表示,在我國推行國企改革、政企分開的背景下,不應(yīng)當(dāng)讓鐵總再承擔(dān)過多帶有公益性訴求的任務(wù),無論是現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)價(jià)格,還是現(xiàn)行公路貨運(yùn)價(jià)格,都是在國家發(fā)改委經(jīng)過長期調(diào)查研究、企業(yè)多種嘗試后,依據(jù)市場供求關(guān)系所產(chǎn)生的結(jié)果,在此背景下,與其強(qiáng)行對(duì)價(jià)格做出新政規(guī)定不如用更加市場化的手段鼓勵(lì)貨主改變運(yùn)輸方式。
對(duì)此,左大杰也表示,由于鐵路運(yùn)輸確實(shí)比公路運(yùn)輸更加環(huán)保,目前日本也鼓勵(lì)企業(yè)使用鐵路運(yùn)貨,日本部分地方政府會(huì)給予使用鐵路運(yùn)貨的企業(yè)一定補(bǔ)貼,最高可以達(dá)到500萬日元(合約28萬元人民幣),從這個(gè)思路來考慮,我國也可以拿出一部分財(cái)政資金,如果有企業(yè)明確表示將一定份額的貨運(yùn)從公路轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運(yùn)輸,可以給予資金鼓勵(lì)或稅收的減免。
不過也有專家指出,具體稅收如何減免將會(huì)涉及法律法規(guī),如果確實(shí)要實(shí)行相應(yīng)優(yōu)惠,我國還應(yīng)當(dāng)出臺(tái)暫行辦法將這一優(yōu)惠以政策形式穩(wěn)定下來。